“2021网络货运平台Top10”榜单分析显示，网络货运平台数量在过去一年中呈现猛增态势，同时行业内部出现了明显的两极分化现象。随着互联网技术的不断发展和物流行业的数字化转型，越来越多的网络货运平台涌现出来，为货主和车主提供了更加便捷、高效的货运服务。在激烈的市场竞争中，部分平台凭借强大的技术实力、优质的服务和广泛的用户基础，迅速崛起并占据市场领先地位。也有一些平台由于各种原因，如技术落后、服务不佳或资金短缺等，面临被淘汰的风险。，，这种两极分化的趋势不仅体现在平台的规模和影响力上，还反映在平台的服务质量和用户口碑上。领先平台通过不断创新和优化服务，赢得了用户的信赖和支持，而落后平台则需要在技术、服务和管理等方面加强自我提升，以应对日益激烈的市场竞争。总体来看，网络货运平台行业正处于快速发展和变革之中，未来前景广阔，但竞争也将更加激烈。

本刊记者/隋秀勇

如果说因《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》（以下简称《暂行办法》）的实施，2020年被称为“网络货运元年”，那么随着网络货运平台陆续和即将上市，2021年则可定义为“网络货运上市元年”。

为深入了解网络货运发展情况，树立标杆平台，《中国物流与采购》杂志今年再次启动“网络货运平台企业综合竞争力”调研工作。通过一个多月的走访、调查、收集和研讨等多项工作，共有30多家业内领先的网络货运平台最终进入“2021网络货运平台Top10”备选名单。在对比和分析这些平台的GTV(平台交易额)、货量、营收和运力规模等多项数据指标（主要依据今年前三季数据）的基础上，计算出各自的综合分值，按此得分确定“2021网络货运平台Top10”榜单，并于11月15日重磅发布。

数量快速增长，整合能力不断提升

随着网络货运全面放开，因契合大力发展平台经济的国家战略，符合提高行业组织化程度和降本增效的政策导向，迎合企业转型升级和高质量发展的诉求，企业申报意愿强烈。

传统第三方物流企业结合一定的互联网能力进行内部平台化；拥有领先互联网技术的科技型公司，凭借研发实力打造了新的网络货运运行模式；再加上生产制造企业、供应链企业等的加入，导致网络货运平台数量快速增长——从2020年的800余家，到今年上半年扩围至近1300家。

网络货运企业在数量快速增长的同时，整合资源的能力进一步提升。其通过培育规模化的货运组织方，并对多小散的个体运输户进行整合，实现对分散化的货主和运力资源的集约化组织，进而促进物流的提质增效和降本。

《中国物流与采购》杂志在调研中发现，平台的货量和运力规模均出现迅速扩张。

一是从运力规模来看，荣列2021年Top10榜单的网络货运平台，运力规模达到百万级占五成。与2020年的Top10榜单相比，运力规模虽未出现量级变化但数量进一步增加，且增加量级多为十万级。可见，网络货运平台经过近年发展，运力整合已经基本完成，不再会出现飞跃式的增长。

二是从货量规模来看，在Top10榜单中，年交易货量达亿吨级的企业在去年的基础上扩围，千万吨以上量级占比九成。并且，今年Top10榜单中的网络货运平台今年全年（预估）货量、GTV、营收整体上将出现增量，但幅度并不显著。

三是从营收来看，网货平台GTV和交易货量规模的进一步扩张，直接导致平台营收相应增加。光荣上榜2021年Top10榜单的网络货运平台，营收达到百亿量级的约占七成。

两级分化严重，实际运营比例偏低

从“2021网络货运平台Top10”榜单中的企业各项数据来看，一个延续了2020年Top10榜单的明显特征是两极分化依然比较严重。换句话说，榜单首尾两端的平台,各单项指标的差距比较悬殊。

仅从运力规模和交易货量来看，排名首尾的两家平台企业之间的差距，从2020年的最高数百倍有所缩小，但今年依然出现数十倍的差距。

值得注意的是，放大到网络货运全行业，两极分化的现象更是特别严重。而之所以出现两级分化严重的现象，除了与平台自身的规模有关外，还有以下三个方面的原因。

一、与承运的货物类型有关。有的企业定位于大宗商品物流网络货运平台，其在“交易货量”这一单项指标上占据一定优势。

二、与服务对象规模大小与所在行业的市场集中度有关。有的企业服务于电子商务行业，主要服务对象为电商客户，这类平台“服务企业数量”相对更为亮眼，客户数量基本上在万级以上。而以长久集团的长久智运平台为例，作为4A级网络货运平台,其仅为15家主机厂提供汽车物流服务，但在细分领域占比已经较为可允。

三、获得网络货运经营资质的企业真正投入运营的比例并不高。参与《中国物流与采购》杂志此次调研的多位业内人士认为，在全国近1300家网络货运平台中，实际投入运营的比例不超过50%。

究其原因，一方面，有的企业申请网络货运资质是为了享受税收优惠政策，并不具备数字化运营的能力；另一方面，有的企业发展网络货运具有一定的盲目性，其不具备运营网络货运平台的能力，虽然聘请专业公司搭建了技术平台，但缺乏物流供应链技术和相关配套解决能力，会导致运营中存在诸多问题，包括数据上存在及时性和准确性等方面不符合要求；此外，《暂行办法》把网络货运的资质审批下放到区县，也导致了申请难度降低。

交通运输部发布的2020年第二季度到2021年第一季度全国网络货运运行情况的监测数据显示：983家企业（不含分公司）中，有221家未上传单据；上传单据的762家企业中，仍有部分企业未按要求上传全部单证。

拓展增值服务，提升业务协同能力

随着《暂行办法》在今年年底到期，交通运输部决定开展《暂行办法》修订工作，拟涉及“进一步健全网络货运准入退出机制”“完善网络货运监督检查制度”。这表明交通运输部注意到行业中存在的良莠不齐，甚至劣币驱逐良币的现象，传递出强化网络货运监管的信号。

未来，在政府的强有力监管和数字化发展下，网络货运将更加规范化，平台将以数字科技切实解决传统物流散乱差以及效率低下等问题，多方面整合运力资源实现集约化发展，政府将利用前沿科技数字化监管企业，整顿市场防止数据造假，促进行业的良性发展。

事实上，越来越多的网络货运平台以物流行业全流程的数字化转型为核心，延伸服务链条，通过数字化手段不断优化和控制客户的经营成本，有效促进了各业务角色的高效协同运作。

以Top10榜单中的路歌为例，其推出的针对商贸流通业、制造业等货主企业的物流管理需求制定的解决方案——途视宝，具有电子运单的自动分发运转、货物运输在途监控、运单异常智能告警、自动生成数据报表等功能优势。

其核心价值在于：一是协同作业。多角色协同管理，通过系统实时协同，打造零成本高效沟通；二是系统对接。通过系统间的无缝对接，实现运单的线上自动流转，减少了繁琐的重复工作，提高工作效率；三是数据应用。通过分析历史数据，帮助企业及时、精准地发现和分析问题，为进一步改善提高服务，提供有效的数据支持；四是服务能力。系统对接发货和预到货短信提醒，有效地提升对客户的服务能力；五是承运商管理。可以实现派车及时率，提货及时率、到货及时率等智能化统计报表，有效地对承运商进行量化考核和管理。

《暂行办法》实施近两年来，虽然存在着不少问题，但整体而言加快了数字化转型的进程，基本符合政策预期。随着《暂行办法》的修订完成，网络货运将进入下半场。平台企业需要围绕数字化这个核心，在降本增效、保障运输安全、确保税务合规等方面下功夫的同时，延伸服务链条，拓展增值服务，提升数字化运力协同能力，将迎来新的发展空间。 (本文刊载于《中国物流与采购》杂志2021年第22期封面专题）

（《中国物流与采购》杂志2021年第22期封面）